1964年10月1日，日本东海道新干线正式开通，时速高达271千米，结果从东京至大阪的行驶时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流高速铁路的技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
日本新干线E5系列高速动车组。
铁路作为人类发明的首项公共交通工具，19世纪初便在英国出现，并在20世纪初汽车问世之前，一直担当陆上运输的主力。第二次世界大战后，由于高速公路大量建成以及民用航空的普及，铁路运输慢慢走向下坡。
而早在20世纪初，火车时速超200千米的寥寥无几，直到1964年东京奥运会前夕，世界上首条投入商业运作的高速铁路——日本新干线系统开通。当时行驶在东京—名古屋—京都—新大阪的东海道新干线主要由川崎重工建造，营运速度每小时超271千米，最高达300千米。
虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在中短距离的旅程中（650千米以下），搭乘高速铁路不像搭乘飞机那样麻烦，即要到离市中心较远的机场办理登机、安检等程序，所以还是比较省时省力。并且高速铁路班次可以较为频密，总载客量也远高于民航。此外，高速铁路与航空等运输方式相比，不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。
德国ICE高速列车。
世界各国的高速铁路发展，都是首先连接人口密集的大城市，如日本的东京至大阪（东海道新干线）、韩国的首尔至釜山、法国的巴黎至里昂、美国的波士顿至纽约和华盛顿，因为这样可以减少投资，甚至可以将原有的路轨改良后使用。
随着高速铁路及其他运输方式有机联系、协调发展，优化了路网结构，扩大了运输能力，促进了区域内资本、技术、人力资源的快速流动，满足了以大城市为中心的“2小时交通圈”的形成，也进一步拉动了沿线经济和城市群发展，增强了城市群的经济辐射力，从而为高铁沿线城市一体化提供了坚实的基础。
人类铁路系统由于是有轨交通，它的安全性和通畅性要强于汽车。图为中国高速铁路和谐号CRH2型电力动车组。
2010年7月1日开通的沪宁城际高铁，是目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的一条城际铁路——原本需要两个半小时的沪宁行程，最快只要73分钟。而上海到南京，沿线六个地级以上城市从此进入“同城时代”。沿线的居民出行，则更加便捷：他们可以上午到上海看世博，中午到苏州观园林，下午在无锡游太湖，晚上回南京品味秦淮河……
2008年4月18日，从北京南站到上海虹桥站的京沪高速铁路开工，总长1318千米，总投资约2209亿元。京沪高速铁路全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，它和京港高铁是我国目前最长的两条客运专线。京沪高铁2010年建成，设计时速350千米。2011年6月30日开始运营，近五小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验。
不过，随着高速铁路网的日渐完善，“同城效应”也将改变着高铁沿线人们的生活方式、时空观念和置业理念。那些工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量将不断增加，并成为一种稳定的生活方式。（徐澜）
