铁路
自17世纪初开始，各种类型的原始轨道就一直在将煤从矿井运载到港口或河岸。到1800年时，全国各地已经有大约200英里的畜力牵引轨道，它们的规格、样式各不相同，先是木轨，后来有了铁轨。18世纪70年代使用了铸铁，从90年代起开始使用可靠得多的轨道，也就是上面可以跑带凸缘轮的锻铁条形轨道。这时出现了两种形式的蒸汽牵引机：低压的固定发动机牵拉着车辆上坡，而轻便的高压“动力”机车则在轨道上自行推进。1804年，理查德·特里维西克（Richard Trevithick）在威尔士演示了移动的蒸汽动力机车，北部的煤田很快采用了这种机车。那时，乔治·斯蒂芬森等“观摩”过动力机车的北方矿区人正在建造一种能承载大运力的凸缘轮式铁轨；1800至1825年，煤产量翻了一番，对凸缘轮式铁轨大量需求的结果使畜力牵引车荷载量大增。到1830年时，整个大不列颠已经在议会的授权下建造了375英里的铁路。
19世纪20年代中期商业繁荣，随着铺设利物浦至曼彻斯特铁路的宣传募资活动，建设铁路的高潮再次到来。1820至1830年间，棉纺业产量几乎增长一倍，曼彻斯特的人口增长了47％，然而生产生活必需物资的运输却因垄断性质的布里奇沃特运河而受到限制，因此有必要出现一个大规模的竞争对手。这种需要甚至超过了当时技术上的可行性。只是在公开竞争的压力之下，斯蒂芬森父子才在最后一刻造出了足够有效的动力机车。获奖的“火箭”号（1830年）和后来上生产线的“专利者”号（1834年）之间的差异不亚于“火箭”号和其可靠却笨拙的前身“动力”号机车之间的差异；此后的半个世纪中，机车设计不再有什么更改。
地图2铁路，1825—1914年
19世纪30年代，又一波投机热推动了铁路建设。到1840年，将近2,400英里的铁路将伦敦同伯明翰、曼彻斯特、布赖顿等城市连结起来。有些新铁路线很成功，其他投资过度的铁路则面临土地罚金和司法诉讼而陷入困境。早年的股份公司并没有多少规矩可言，一些能够做到“股息票换金”的公司名声大振，如“铁路大王”乔治·哈德孙（George Hudson）在1845年就控制了全国三分之一的铁路系统。哈德孙大把赚取利润的办法是卖股分红，也就是使用为建造新路线募集的资金支付已有铁路的股利。40年代由哈德孙推波助澜兴起的铁路投资狂热终于在1848年破灭，哈德孙的行径被揭露，他逃离了英国，然而，这时铁路线总长已经超过8,000英里，铁路网也已经从阿伯丁一直延伸到了普利茅斯。
