从恺撒至康茂德，禁止有轮车辆在白天通行，人们只好步行，或乘坐奴隶抬行的轿子或担架。较远的路程，人们则骑马和坐在马拉的驿车或四轮马车上。乘坐驿马旅行车，平均每天可行60英里。有一次，恺撒曾乘马车走了8天，走了800英里。信差把尼禄的死讯带到西班牙给加尔巴，在36个小时之内驰行了332英里。提比略日夜兼程地骑行了3天达600英里，及时赶到垂死的兄弟身边。全部使用马车或马匹的公共邮递，平均每天走100英里。奥古斯都模仿波斯系统，将之视为帝国行政上不可或缺的一环。携带官方文件时，叫作“公共邮递”（cursus publicus），一如担任政府公务的工作。私人只是在极少且经由政府特许状（diploma）的准许之下，或给以持有人某种特权的护照，及让他前往会晤外交要员时方能使用。更快捷一点的传送方法，有时是点与点间事先安排好的闪光信号，用这种原始的电报，在普特奥利一艘运粮船的到达，能很快使忧愁中的罗马人知道它已到来。非官方的文件，是由特殊信差、商人或旅行中的朋友携送。有些迹象显示，在帝国统治下，存在有些传递私家邮件的公司。那时所写的信件少于现在，但优于现在。然而，恺撒时代在西欧及南欧方面传递的消息，都比铁路修建以前的任何时代都快。公元前54年，恺撒的信件在29天之内从英国送给罗马的西塞罗。1834年，罗伯特·皮尔（Robert Peel）爵士匆匆地从罗马到伦敦，却需时30天。
交通和运输受执政官大道的助益极大。这些大道就是罗马法律的触须，执政们因为这些大道的影响，而使罗马人的心灵成为王国的意志。它们在古代世界产生了商业革命，影响所及，足可媲美19世纪铁路对商业的影响。直到蒸汽运输开始，中世纪和现代欧洲的道路仍较安东尼帝国下辖的道路逊色。当时仅意大利一地，就有372条主要道路，铺设了1.2万英里的通衢大道。而安东尼帝国，则有5.1万英里的公路和一条广远的次要道路网。公路越过阿尔卑斯山到法国的里昂、波尔多（Bordeaux）、巴黎、兰斯（Rheims）、鲁昂和布洛涅（Boulogne）；其他公路则通至维也纳、美因茨（Mainz）、奥格斯堡、科隆、乌得勒支（Utrecht）和荷兰的莱顿（Leiden）；从阿圭利亚开始，一条公路绕过亚得里亚，与埃格纳蒂亚（Via Egnatia）大道相连，到达希腊的萨洛尼卡（Thessalonica）。巨大的桥梁取代了爬行于千万溪流的渡船。执政官大道的每一英里路，都有界石标出了到达下一城镇的距离，4000个这种界石，至今犹存。在路途中间还为疲惫的旅客设有座椅。每隔10英里便有一个站（statio），供有歇足处，能够雇到新换的马匹；每隔30英里有一个客栈（mansio）——作为商店、沙龙和妓院的旅社。主要的歇脚点就是城市（civitates），通常设有不错的旅社，有时这些旅社由市政府所有和管理。大多数的旅馆管理人，都伺机偷窃旅客，尽管每一站都有警卫士兵，盗贼在夜间仍使公路上无法安全。可以买得到的“旅游指南”，上面标示出道路、驿站和中间的距离。富人们为了鄙弃旅社，都自购行李，随身带着奴隶，夜间睡在有守卫的马车中、朋友家中或沿途的官舍里。
尽管有这一切困难，在尼禄时代的旅行要比以前的任何时代都多。塞涅卡说：“很多的人都不惜长途跋涉，一睹遥远的景物。”希腊的历史学家普鲁塔克曾说：“环游世界的人，把生命中最宝贵的时间耗费在旅社和船上。”受过教育的罗马人，蜂拥地前往希腊、埃及和希腊属亚洲（Greek Asia），把他们的名字刻在历史纪念碑上，寻求治病的圣水或有利于治愈的气候，漫步在寺庙中的艺术品之间，受教于著名的哲学家、修辞学家或医生，毫不犹豫地使用帕萨尼亚斯（Pausanias）当作他们的旅行指南。
这些“豪华之旅”（grand tours），通常要涉及一个或多个纵横交错在地中海上百余条商道的商船航行。“瞧那些港湾和大海，”尤维纳利斯说，“布满了巨大的船舶，人比陆地上的还多。”罗马的港口，如普特奥利、本都和奥斯蒂亚都活跃着建造船只的工人、填塞船缝的修船工、把沙子像重沙袋一样装入船中和把粮食一袋袋卸下的装运工。前去称量粮食的小艇上的测量员，则管理大船与海岸之间的供应船，蛙人潜入水底搜取落入海中的货物。仅运玉米的驳船，在每一个工作日中就有25艘之多被拖上台伯河。倘若我们再把建筑用石、金属、油料、酒和成千种其他物品的运输加起来，便能想象到一条河上的画面——繁盛的商业、装卸机械的噪声、码头工人、脚夫、装货夫、商人、经纪人及职员。
船只是靠帆推动，并由一排或两排桨来辅助。平均起来，船比从前的更大了。阿特纳奥斯（Athenaeus）所形容的一艘运粮船420英尺长，船上有一根57英尺长的船辐，这只是相当例外的一个。有些船只，有三层甲板，许多船都能载250吨货物，有几艘甚至载货1000吨。约瑟夫斯（Josephus）提到的一艘船，载有旅客和船员达600人之多；另一艘船，载了一个埃及的方尖石塔，尺寸像纽约中央公园的尖塔那样大，还加上200名水手、1300名旅客、9.3万蒲式耳的麦子和许多麻布、胡椒、纸张与玻璃。然而，正像圣保罗所知，除了沿海岸航行外，其他航行仍然是危险的。在11月与次年3月之间，只有少数几条船能够冒险穿越地中海，仲夏之时，在季风的狂吹之下往东航行几乎完全不可能。夜晚扬帆倒属常见，每一个港口都有良好的灯塔。海盗的危险，在地中海几已绝迹。为了消弭海盗，根绝叛乱，奥古斯都除了在帝国内的十多个地点派有舰艇支队外，还在亚得里亚海的拉韦那和那不勒斯湾的米塞努姆（Misenum）两个地方驻守了两个舰队。我们可以拿200年来从未听说有这些舰队的存在的事实，来判断普林尼所谓的“罗马和平的泱泱之风”。
由于出航取决于气候和商务上的方便，客运的船期大多不固定。船费并不高，例如从雅典到亚历山大是2个德拉克马（约1.2美元），但是旅客须自备食物，很可能要睡在甲板上。船速像船资一样，因风向风力而异，平均每小时6海里。渡亚得里亚海，也许要一天，或者像西塞罗那样，从帕特雷到布伦迪西姆需时三周。一艘快速客轮，在24小时内能行驶230海里。风向有利时，六天的时间能从西西里到亚历山大城，或者从加的斯到达奥斯蒂亚，四天的时间能从乌提卡到达罗马。最长又最危险的航行，是为时六个月的从阿拉伯的亚丁到印度，因为印度洋的季风迫使船只沿着海盗出没的海岸航行。约在50年以前，有一位名叫希帕卢斯（Hippalus）的亚历山大籍的希腊商船船长，他测绘了季风的周期，发现在某一季节他能直航印度洋而且能安全渡过。这种发现对海洋的重要，实不逊于哥伦布的航行对大西洋的重要。从那时以后，从红海上的埃及港口出发，40天便可抵达印度。约在80年，一位姓名不详的亚历山大城的船长写了一，名叫《红海环航记》（Periplus of the Erythrean Sea），被当作商人们沿东非海岸至印度的贸易手册。同时，另一些海轮发现了通过大西洋至高卢、英国、德国甚至到斯堪的纳维亚半岛及俄国等航线。在人类的记忆中，在此之前的各大海洋从来也没载送过这么多的船只、产品和人们。
